Technische Daten

Triebfahrzeuge

Das Vorbild

Nach Kriegsende zeigte sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen ein grosser Erneuerungsbedarf an elektrischen Lokomotiven. Sie mussten mit dem Zug ähnliche Fahreigenschaften aufweisen wie die bisher beschafften Schnelltriebwagen, die Roten Pfeile. Das ermöglichte einen Achsdruck von höchstens 16 t, gegenüber 20 t bei den bisherigen Lokomotiven. Damit werden in den Kurven die zulässigen Geschwindigkeiten um 10 km/h erhöht. Um Erfahrungen zu sammeln wurden die ersten Ausführungen zu Universaltypen. Sie konnten an beliebiger Stelle in die Züge eingereiht werden und erhielten Stirnwandtüren und Faltenbälge, als Durchgang auch für das Publikum. Dabei war auch Fernsteuerung von einer gleichen Lokomotive oder einem Steuerwagen aus möglich. Nutzstrombremsen ermöglichten sie auch auf steilen Nebenlinien zu verwenden.

Mein Modell

Ich stand noch in der Berufslehre, Ende Vierzigerjahre, als ich es mit dem Bau dieses Modells versuchte. Hier mag sofort die Frage entstehen: Warum bauen und nicht kaufen? Das Angebot so kurz nach Kriegsende war sehr dürftig. Von Märklin gab es 2-achsige Loks mit viel zu grossen Rädern und von Maag-Junior ein Konkurrenzprodukt mit demselben Fehler, nur in besserer Qualität.

Re4-4 Steindorf-West.JPG (96224 Byte)

Die Re4/4 war nicht mein Anfängerstück. Als Besitzer einer 2-achsigen Märklin Dampflok wagte ich mich an den Bau einer Ae3/6 Lok. Das Bild zeigt exakt, was mich da so sehr enttäuschte: Mit dem Baumassstab stimmt etwas nicht. Für die Re verwendete ich den sehr guten Plan 1/45 aus dem Planbüro der Basler Modellbauer, selbstverständlich halbierte ich die Abmessungen. Für die viel früher entstandene Ae3/6 stand mir nur eine einfache Zeichnung zur Verfügung, die nachgemessen etwa 1/85 sein könnte. Ich hatte damals keine Möglichkeit um die Zeichnung nachzuprüfen.

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Für die Ae3/6 musste ich die Blechpakete für Anker und Feld noch selbst bewickeln, für die Re4/4 stand mir der Motor der inzwischen erschienenen Modelleisenbahn Maag-Junior zur Verfügung. Ich betrachtete den Motor als Teil eines Drehgestells, das ich mit Haftreifen ausrüstete. Der dadurch verursachte Watschelgang der Lok verminderte ich durch Dreipunktlagerung des Kastens.

Seither habe ich den Antrieb mehrmals umgebaut. Glockenankermotor, grosse Schwungmasse, hohe Getriebeuntersetzung und Trockenlager verbessern heute das Fahrverhalten.

Lokomotive Re4/4

Rangierlokomotive E3/3

Werklokomotive E2/2

Gepäcktriebwagen Fe4/4

Oberleitung

Triebwagen CFe4/4

Das Vorbild

Einige Jahre nach der Re4/4 wurden auch neue Triebfahrzeuge für Vorortszüge und Nebenlinien beschafft. Die Lösung war ein möglichst langer Triebwagen, der neben dem immer nötigen Gepäckabteil noch ein recht geräumiges Personenabteil dritter Klasse bot. Auch hier wurde eine möglichst universelle Ausführung gesucht: Fernsteuerbar vom gleichem Typ oder von Steuerwagen, Stirnwandtüren mit versenkbarem Faltenbalg, elektrische Widerstandsbremsen.

Mein Modell

Noch bevor die ersten Triebwagen ausgeliefert wurden begann ich mit der Papierarbeit. Der Wunsch war alle vier Achsen anzutreiben und das Personenabteil von jeglichen Einbauten freizuhalten. Ich wählte für den Fahrzeugboden sehr dickes Material und versuchte durch Ausschnitte und Ausfräsungen Platz zu schaffen für die Drehgestelle und die Kardanwellen. Für richtige Kardangelenke war aber kein Platz. Ich versuchte Spiralfedern über die Wellenenden zu schieben. Das dadurch entstehende Fahrgeräusch verbot diese praktische Lösung. So blieb mir nur der Ventilgummi als einfache Lösung, er verträgt sich aber leider nicht mit Schmieröl. Den Motor platzierte ich im Gepäckabteil. Hier fand sich noch Platz für die Selenzellen zur Umsteuerung der Fahrrichtung. Auch diesen Antrieb habe ich mehrmals verbessert. Der axial platzierte Motor verursachte infolge der Magnetkräfte ein unangenehmes Dröhngeräusch, das durch den Schneckenradantrieb noch moderiert wurde. Häufiges Schmieren befriedigte auch nicht.

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Eine bessere Lösung war erwünscht. Das bedingte neue Drehgestelle und zähe Arbeit, um bei den engen Platzverhältnissen eine gute Anordnung der vielen Zahn-und Kegelräder zu finden. Das Fahrgeräusch ist leiser und gleichmässiger geworden. Weil nicht mehr so oft und intensiv geschmiert werden muss, erstreckt sich die Haltbarkeit der Ventilgummis jetzt über mehr als ein Jahr. Auch bei diesem Modell gab es mit der Zeit noch die üblichen Verbesserungen.

Lokomotive Re4/4

Triebwagen CFe4/4

Werklokomotive E2/2

Gepäcktriebwagen Fe4/4

Oberleitung

Rangierlokomotive E3/3

Das Vorbild

Diese praktische und robuste Dampflokomotive war noch lange auf bereits elektrifizierten Bahnhöfen anzutreffen. Die SBB besassen über 80 Stück. Obwohl sie dem Nassdampftyp entsprachen, behinderte dies kaum ihre Langlebigkeit. Und die hat möglicherweise zum Kosenamen Tigerli beigetragen. Sie war so beliebt, dass sie sich sogar als Star in einem bekannten Spielfilm präsentieren durfte.

Das Modell

Diese hübsche Maschine wurde nicht von mir selbst, sondern von meinem Bruder gebaut. Er hatte nicht das Glück, einen mechanischen Beruf zu erlernen. So verschaffte er sich sein Bastelgeschick durch fleissiges Beobachten meiner Modellbautätigkeit, und das ist ein guter Weg. Die damals frisch aufgetretene Modellbahn WESA konstruierte einen Gleichstrommotor mit neuzeitlichem Permanentmagnet. Das erst ermöglichte meinem Bruder seine Maschine überhaupt zu bauen. Sie hat Schneckenantrieb und ist für Punktkontaktbetrieb vorgesehen.

Lokomotive Re4/4

Triebwagen CFe4/4

Rangierlokomotive E3/3

Gepäcktriebwagen Fe4/4

Oberleitung

Werklokomotive E2/2

Das Vorbild

Die Seetalbahn, eine schweizerische Privatbahn, verbindet die bevölkerungsreichen Ortschaften im aargauischen Seetal mit der Hauptlinie Zürich-Bern-Genf, und dem Knoten Luzern, dem Zentrum der Innerschweiz. Sie wurde anfänglich mit Dampf betrieben. Weil auch diese Bahn an Nachfrage litt, wurde nach Vereinfachungen gesucht. Auf einer Dampflok stehen immer zwei Mann, wo man vielleicht einen einsparen könnte, wenigstens in den Fällen mit geringer Anhängelast? Darum wurden zwei sogenannte Tramzuglokomotiven angeschafft. Damit der Schaffner nötigenfalls in der Lokomotive nachsehen kann, wurden sie mit Stirnzugängen und Übergangsblechen ausgerüstet. Dem selben Zwecke dienten auch die Geländer neben dem Kessel. Sie zog 30 t über eine Steigung von 35 Promille. Da die Seetalbahn nach einigen Jahren elektrifiziert wurde, verkaufte man diese beiden Loks an Industriebetriebe, wobei die in de Schweiz verbliebene bis in die Sechzigerjahre in Betrieb war.

Mein Modell

Bevor ich Steindorf-Werk baute, war mir klar, dass ein solcher Betrieb ein Hilfsmittel benötigt, um Eisenbahnwagen den Ladestellen zuzuführen und wegzuholen. Eine richtige Rangierlok wäre für ein solches Werk zu teuer, ein Schienentraktor im Model kaum realisierbar. Ich bastelte vorerst ein Vehikel als Kombination von Eisenbahnwagen und Lastwagenmotor mit Führerkabine. Das war zwar nicht massstäblich, funktionierte aber die ersten Jahre recht gut. Dass danach die E3/3 die Arbeit bewältigen musste störte mich nicht nur der Grösse wegen, sondern auch weil die Maschine von meinem Bruder zurück verlangt werden könnte. Beim Durchblättern von dem wunderbaren Buch von Alfred Moser 'Dampfbetrieb der schweizerischen Eisenbahnen' entzückte mich die bullige Form dieser kleinen Maschine und ich begann die Nachbaumöglichkeiten zu studieren.

E2-2.JPG (3882 Byte)

Die Kleinheit der Maschine war eine Herausforderung. Zum Glück gab es bereits einen genügend kleinen Motor. Er befindet sich zwischen den Rahmenblechen, also dort, wo das Vorbild den Wassertank hat.
Die Untersetzung zu den Triebrädern erfolgt mit 3 Getriebestufen, mit Zahnrädern und Kegelrädern. Leider war es nicht möglich die Schwungmasse auf die Motorachse aufzubringen; sie kommt eine Getriebestufe tiefer. Dafür ist ihre Achse senkrecht, was eine praktisch reibungsfreie Spitzenlagerung ermöglicht. Eine wirksame Schwungmasseist für eine so kleine Lok unbedingt erforderlich. Auf Strassengleisen sammelt sich viel mehr Staub an als auf gewöhnlichen Gleisen. So braucht es die Schwungmasse um die Maschine in Bewegung zu halten wenn ein Stäubchen die Stromzufuhr kurzzeitig unterbricht. Man bedenke, dass der Glockenankermotor augenblicklich auf Stromunterbrüche reagiert. Guter Kontakt zwischen Lok und Schiene ist ein Problem für sich, denn 2 der 4 Räder benötigen noch Haftreifen. In den Strassengleisen erfolgt die Stromzufuhr einerseits wie üblich durch Punktkontakte, dann aber parallel über beide Schienen. Unter den Zylindern habe ich Schienenschleifer eingebaut. Es bleibt leider beim Versuch, denn wirklich genügend Kontaktdruck ermöglicht das Lokogewicht nicht.

Lokomotive Re4/4

Triebwagen CFe4/4

Rangierlokomotive E3/3

Werklokomotive E2/2

Oberleitung

Gepäcktriebwagen Fe4/4

Das Vorbild

Um die Zeit von 1920 bis 1930 wurden die wichtigsten schweizerischen Eisenbahnlinien elektrifiziert. Neben Streckenlokomotiven wurden auch Triebwagen für den Personenverkehr beschafft. Das waren keine Alleinfahrer, sondern Triebfahrzeuge für Personenzüge, ganz besonders im Vorortsverkehr. Mit speziellen Steuerwagen oder mit gleichen Triebwagen zusammen wurden Pendelzüge gebildet. Ein Teil dieser Triebwagen wurde auf steigungsreichen Nebenlinien für universelle Dienste eingesetzt. Zum Teil erhielten diese stärkere Antriebe und Nutzstrombremsen. Ein ganz kleines Postabteil belegt die vielseitige Brauchbarkeit dieses Triebwagens. Das hatte den Verzicht auf Seitensymmetrie zur folge: Eine Seitenwand enthält auch noch das schmale Schiebetor zum auf dieser Seite befindlichen Postabteil.

Mein Modell

Eigentlich hätte ich dieses Modell am Anfang bauen sollen, anstelle der Re4/4. Denn sie war damals die gebräuchlichste Maschine auf steilen Nebenlinien der SBB. Als Anfänger wusste auch ich alles besser und orientierte mich nach dem Bauchgefühl.

Dass ich im Jahre 2010 diese Maschine noch selbst baute und nicht das gleiche Modell von ROCO kaufte mögen viele nicht verstehen. Zugegeben, ROCO ist ein sehr schönes Modell, und präsentiert sich wunderbar in der Vitrine.

Auf meiner Anlage bewirkten die leicht grösseren Abmessungen und die härteren und breiteren Pantographen viele Schwierigkeiten. Mit dem Selbstbau kann ich meine Normen, die ich weit vor den publizierten mir erarbeitete, kompromisslos berücksichtigen.

Fe4-4.JPG (101344 Byte)

Obwohl das Vorbild vierachsig ist, habe ich nur ein Drehgestell angetrieben. Nach meiner Erfahrung handelt es sich dabei um eine unauffällige Unsymmetrie. Um eine beste Geschwindigkeitsstabilität zu erreichen wähle ich den grössten und kräftigsten Motor der in der Lok noch Platz findet. Demselben Ziel dient eine möglichst grosse und schwere Schwungmasse. Motor, Schwungmasse und erstes Getriebe sind in einem starren Rahmen angeordnet. Dieser ist gegenüber der Bodenplatte mit Gummizwischenlagen zwecks Geräuschdämmung befestigt.

Ein zweites Getriebe ist im Drehgestell enthalten. Die Getriebeachsen sind in Lagerbuchsen aus Kunststoff gelagert. Ich habe sie bis heute nie geschmiert und hoffe dass es dabei so bleibt. Die Zenerdioden sind zum Anpassen der Lokgeschwindigkeit an die Fahrspannung. Ich habe meine 3 Maschinen so abgeglichen, dass bei 12,3 Volt 40 Modell-Kilometer pro Stunde erreicht werden. Infolge der geringen Leistung der erhältlichen Dioden habe ich eine Halterung vorgesehen zum Ableiten der Wärme in die Bodenplatte der Lok.

Fe4-4 Chassis 2.jpg (87223 Byte)

1	Motor	7	Triebachse mit Haftreifen
2	Ventilschlauch als Kupplung	8	Gummizwischenlage zum Geräuschschutz
3	Schwungmasse	9	Halter für Zenerdioden
4	Erstes Getriebe	10	Kontakt zu Pantograph
5	Zweites Getriebe	11	Achslager aus Kunststoff
6	Kegelrad zu 5

Lokomotive Re4/4

Triebwagen CFe4/4

Rangierlokomotive E3/3

Werklokomotive E2/2

Gepäcktriebwagen Fe4/4

Oberleitung

Bei der Modellbahn wird die Oberleitung auf 2 verschiedene Arten dargestellt. Sie kann dem Vorbild entsprechend mit gespanntem Draht realisiert werden. Häufiger sind Oberleitungen aus steifem Draht, denn sie ertragen höhere Anpressdrücke der Stromabnehmer, was für die handelsüblichen Modellbahnloks zutrifft. Gespannter Draht ist bei grösseren Spurweiten als Ho üblich. Die Art der Oberleitung des Vorbildes hat Einfluss auf den Schwierigkeitsgrad des Modells. In meinem Fall genügten erträgliche Kompromisse. Als grösste Spannweite entschied ich mich für 45 cm. In den engsten Kurven verwende ich 2 Abspannmasten mit 15 cm Abstand gegenüber 1 Abspannmast beim Vorbild. Auf die Masten in den Kurven kann eine erhebliche Biegekraft wirken, besonders wenn in Bahnhöfen mehrere Oberleitungen auf denselben Masten wirken. In solchen Fällen musste ich Vierkantstahl anstatt Messing anwenden.

Eine weitere Schwierigkeit bildet die Befestigung des Fahrdrahtes. Spurhalter sind immer auf Zug beansprucht. Ich habe die Spitze des Spurhalters U-förmig gebogen. Dadurch kann der Fahrdraht vor dem Löten eingezogen und gespannt werden. Zur Verstärkung der Lötstelle verwende ich ein Hilfsdrähtchen, das um den Spurhalter geschlungen wird.

Der Fahrdraht besteht aus Kupfer und hat eine Stärke von 0,3 mm. Die Zugspannung erreicht ca.300g. Die Stromabnehmer der Loks arbeiten mit 4 bis 5g und müssen sehr leichtgängig funktionieren.

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