Vorbildgetreuer Betrieb oder meine längste vergnügliche Lehrzeit
Schattenbahnhof Start am Nullpunkt Mitte der vierziger Jahre entstand mein innigster Wunsch nach einer Ho-Modellbahn. Dabei dachte ich an eine Gleisfigur mit einigen Weichen und verschiedenen Fahrwegen. Als Glücksfall fand ich vorher noch eine aufschlussreiche Literatur: Das MAERKLIN Handbuch. Eines der wenigen guten Beispiele zeigte eine Bahnhofanlage, die enthielt Aufnahmegebäude, Güterschuppen, Zwischenbahnsteig und Fussgängerbrücke. Ich fand das sofort besser als damals übliche wilde Gleisfiguren.
Es war gut, nach weiterer Literatur zu suchen. Und im ‚TRIX-Handbuch 1:90’ fand ich das, was mir zum Livetime-Hobby verhalf: Einige Beispiele von vorbildgetreuem Betrieb. Besonders faszinierte mich eine ‚von-Endpunkt-zu-Endpunkt’-Anlage. Dieses Beispiel mit Gleisplan, Fahrplan und Rollmaterialaufstellung war in der Sprache der Eisenbahner beschrieben. Es umfasste eine Zugsfahrt von einem Bahnhof ‚Pappstadt’, über ‚Steindorf’, und ‚Blechhausen’, nach ‚Holzheim’. Ich hatte bis dahin eine Menge Zusammensteckgleise, Weichen und Entkuppler gebastelt. So gelang es mir bald einmal das TRIX-Beispiel, wenigstens vereinfacht, nachzugestalten, was ich als grosses Erfolgserlebnis empfand. An den Endpunkten musste die Lok umgesetzt werden, deshalb probierte ich auch noch eine Kehrschleife. Das war aber ein Flop! Zuviel Gleismaterial, zuviel Platzverschleiss und enorm gestörte Kompaktheit der Bahnhofsanlage sagte mir gar nicht zu. Auch Ringstrecken mit mehreren Bahnhöfen befriedigten nicht. Anstelle der Fantasiebenennungen probierte ich auch vorhandene SBB-Strecken betrieblich nachzugestalten. Dies scheiterte, weil keine Vorbildstrecke für sich allen existiert, sondern immer mit weiteren Strecken verbunden ist, was mindestens Wagenübergänge erfordert. Für mich blieb es damit beim Konzept ‚Pappstadt-Holzheim’. |
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Aus Beobachtungen beim Vorbild begann ich bald mit dem täglichen Güterzug Wagen den Güterschuppen und Freiverladegleisen zuzustellen und abzuführen. Dadurch wurde dieser Güterzug besonders interessant. Hingegen blieb der zeitweise ausprobierte Expresszug, mit Salon-und Speisewagen, angesichts der kurzen Gesamtstrecke weniger glaubwürdig. Als nach vielen Wartejahren die Möglichkeit einer permanenten Anlage sich zeigte, war nur noch das Pappstadt-Holzheim-Konzept diskutabel, aber in grosszügigerer Ausgestaltung. Nach genauerem Betrachten zeigten sich Schwierigkeiten, indem der nötige Platz fehlte. Zudem hatte ich den Wunsch nach grosszügigem Gebirge mit Tunnels und Brücken, anstelle der bisherigen kahlen und flachen Fussbodenlandschaften. Auch waren meine Qualitätsanforderungen in der Zwischenzeit angestiegen. Ich hatte bereits zwei Triebfahrzeuge und Güterwagen als SBB-Modelle nachgebaut. Es gab damals solche noch nicht zu kaufen. Daneben liquidierte ich die zweiachsigen Spielzeugloks und alle Wagen, die mich nicht an ein mir bekanntes Vorbild erinnerten. Zudem zeigten die Industrieradsätze derart viele Störungen, dass ich die verbliebenen auf ein mir damals bekanntes Normprofil abdrehte. |
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| Start Der neue Platzmangel brachte mich auf die Idee, anstelle der Gesamtstrecke nur die am einfachsten unterzubringende Endstation mit anschliessender Strecke nachzubauen. Sofort zeigten sich auch da wieder Probleme. Was soll sein an der Stelle, wo die Strecke die dargestellte Partie verlässt und zur nächsten Station gelangen sollte? Eine Kehrschlaufe wurde verworfen, denn dadurch würde der ganze Zug gestürzt, anstatt die Lok umgesetzt. Weil hier auch noch Züge zu formieren sind, blieb nur ein ausreichender Schattenbahnhof. Soll er sichtbar sein für den Besucher? Was da passiert ist nicht vorbildgetreu, also ist es besser, er sei unsichtbar. Zudem wäre es schade um den Platz. Unter der Anlage ist Platz genug für einen geräumigen Schattenbahnhof, sofern man den rechtzeitig einplant. Fast schicksalsmässig liess sich auch das nicht in üblicher Weise verwirklichen. Für den Betrieb sind im Schattenbahnhof zuverlässige automatische Kupplungen und Entkuppler erforderlich. Ich baute darum neue Kupplungen nach dem Haken-Bügel-Prinzip. Diese Idee wurde damals von A.Balmas in der Zeitschrift Modèles Ferroviaire beschrieben. Die Kupplung kuppelt beim Zusammenschieben der Fahrzeuge, und wird durch einen unter dem Geleise befindlichen Elektromagneten gelöst.
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Aber wie merke ich in dem unsichtbaren Schattenbahnhof, wenn die gewünschte Kupplung über dem gewünschten Entkuppler steht, damit entkuppelt werden kann? Es zeigte sich eine gangbare Lösung. Weil die Landschaft gebirgig ist, braucht die vordere Anlagekante nicht eben zu sein, sondern folgt über Höhen und Tiefen dem dort abgeschnittenen Landschaftsverlauf. In der Schnittfläche einer Gebirgsrippe konnte ich mein Schaltpult unterbringen. Darüber blieb noch etwas Platz für ein Fenster zum Schattenbahnhof. Von hier aus konnte ich alle Entkuppler überblicken. Eine Lampe sorgte dort noch für genügend Helligkeit. Später genügte mir anstelle des Fensters eine als Höhle getarnte Öffnung in der Landschaft, die wie für einen Lindwurm aussieht. Nachdem der Schattenbahnhof, als erster Teil der Anlage, mit den Entkupplern ordentlich funktionierte, ging ich an den Bau von Strecke und Landschaft. Um nicht allzu lange auf die Betriebsmöglichkeit warten zu müssen, verlegte ich vorerst mit den Zusammensteckgleisen die Strecke samt Bahnhof Holzheim. In kurzer Zeit war somit interessanter Betrieb möglich. Stück um Stück ersetzte ich das Provisorium durch definitive Streckenstücke mit Landschaft. |
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| Start Endlich Betrieb, das Eisenbahn-Erlebnis Den Betrieb begann ich mit drei täglichen Personenzugpaaren und einem Güterzugpaar. Weil mich die unproportionierten Blechpersonenwägelchen störten, baute ich sie um zu einfachen, aber massstäblichen SBB-Fahrzeugen. Die Güterzüge bereicherte ich durch Imitationen von Produkten der Holzindustrie. Mit der Zeit fand ich es nicht gut, Güterwagen und Ladegüter willkürlich dem Güterzug zuzufügen. Ich suchte nach einer Methode die Frachtaufträge erteilt, wie sie das Vorbild auch bekommt. Das muss hier offensichtlich eine statistische Methode sein. Eine gute Möglichkeit war ein plötzlicher Blick auf die Uhr, die allerdings mit einem Sekundenzeiger ausgerüstet sein müsste. So gewinnt man statistische Zahlen zwischen Eins und Sechzig oder Null und Neunundfünfzig. Man könnte eine Liste erstellen mit 60 Zeilen, von Eins bis Sechzig nummerieren und zu einer Anzahl Zeilen das Transportgut eintragen. Ein Blick auf die Uhr sagt dann, was zu transportieren ist. Diese Methode hat den Nachteil dass sich die Anzahl Wagen pro Zug nicht statistisch verändert.
Wenn ich zum Beispiel im Durchschnitt 4
Wagen pro Tag wünsche, benötige ich eine Liste mit In der Jahrhundertmitte waren die Holztransporte nicht gleichmässig über das Jahr verteilt, denn nur die Wintermonate dienten der Waldarbeit. Deshalb erstellte ich nebeneinander, den Monaten zugeordnet, 12 Strichkolonnen. Meine enthalten gegenwärtig 290 bis 350 Striche. Ich glaube, dies ist einfacher, als dieselbe Menge Ladekarten zu schreiben. Dieses System wende ich, praktisch unverändert, heute noch an. Man könnte annehmen mit einem Computer liesse sich das vereinfachen, sollte dann aber den Programmieraufwand nicht übersehen. Einzig das mit der Uhr ist heute ersetzt durch eine Liste mit statistischen Zahlen aus dem Computer.
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Die Beachtung der Frachtaufträge wird erst interessant, wenn man auf den offenen Wagen von Fall zu Fall entsprechende Ladegutattrappen anbringt. Ich hatte mir eine grössere Menge gebastelt. Es sind aber doch nicht ganz so viele wie es brauchte. Das erfordert einige Vorsicht beim Rollmaterialeinsatz. Unter die Anlage kriechen, um Ladegüter auszuwechseln, ist nicht sehr angenehm., was bei der Anlageplanung zu beachten ist. Im Lauf der Jahrzehnte wurde die Anlage vergrössert und der Rollmaterialbestand erweitert, vorerst nach geschmacklichen Gesichtspunkten. Eines Tages befürchtete ich, damit nicht auf dem richtigen Weg zu sein. Ich begann mich zu fragen, welches Rollmaterial gehört zu meinem Anlagekonzept? Nicht dazu gehört Schnellzugmaterial. Da verschiedene Industrien vorgesehen sind, denke ich, dass Güterwagen auf dem Modell etwa gleichmässig vertreten sind wie beim Vorbild. Ich rechnete pro 100 Vorbildwagen 1 Modellwagen. Dazu kommen noch private, der betreffenden Industrie gehörende Wagen. Mit den vorhandenen acht Personenwagen können 2 Kompositionen ausgerüstet werden, eine wird dabei voll ausgelastet. Eines Tages kamen mir die Vorschriften der SBB, meines Vorbildes, in die Hände. Die Strecke Steindorf-Holzheim ist für eine Normalspurbahn ausserordentlich steil. In dieser Beziehung betrachtete ich die Bahnstrecke Vallorbe–Le Brassus als typisches Vorbild. Aus dem ‚Anhang zum Reglement über den Fahrdienst Teil a’ waren für diese Strecke damals nur die leichte Lokomotive Re4/4 und die üblichen Triebwagen zulässig. Grund waren Brücken geringer Tragfähigkeit. Diese Einschränkung war mir sehr willkommen, nicht nur weil meine vorhandenen Triebfahrzeuge hier zu gebrauchen sind. Denn lange Zeit hatte ich ein schlechtes Gewissen über die vom knappen vorhandenen Platz bedingt kurzen Stationsgleise in Holzheim. Nun aber konnte ich aus den Vorschriften ermitteln, dass für diese weniger zugkräftigen Fahrzeugtypen nur kurze Züge möglich sind; für die Re4/4 130t, und für den CFe4/4 90t. Das sind 6, beziehungsweise 4 Personenwagen, entsprechend 96, und 64cm zu umfahrende nötige Länge in Holzheim. Wieder einmal Glück gehabt, musste ich mir sagen. Die zulässige Anhängelast ermittelte ich dann gleich noch für alle Strecken mit Steigungen. Diese Lastgrenzen nützen natürlich nur wenn man auch die Lasten kennt. Ich rechne für leere Wagen 5t pro Achse, für beladene das doppelte, als nach meiner Meinung genügende Näherung. |
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Aus diesem Vorschriftenwerk fand ich auch Bedingungen für die Bildung der Güterzüge. Damals hatten noch nicht alle Güterwagen Luftdruckbremsen. Ich musste beachten, dass am Zugschluss nicht mehr als zwei ungebremste Wagen sind, auf Steigungen oder Gefällen über 30 Promille, also nach Holzheim, überhaupt keine. |
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| Start Die richtige Geschwindigkeit nicht vergessen Lange Zeit störte mich die unkonstante Geschwindigkeit der Züge bei konstanter Vorgabe am Fahrregler, meine Loks liefen da einfach zu wenig stabil über die Strecke. Ich musste ständig am Fahrregler drehen. Mit viel Mühe verbesserte ich die Stromzuführung und vergrösserte die Getriebeuntersetzungen. Die beiden Maschinen müssen aufeinander abgestimmt sein, damit Doppeltraktion möglich ist. Heute weisen meine Fahrregler weiche Raststellungen auf, bei 20, 30,40,50 und 60 km/h. Damit kann ich die Geschwindigkeit bequem vorgeben Dieses neue Fahrgefühl, gleich dem neuester Lokomotiven, ist mir nochmals ein Erfolgserlebnis.
Sogleich habe ich versucht,
Geschwindigkeiten auf meiner Anlage festzulegen, die extrem engen Kurven und grossen
Weichenwinkel berücksichtigend. So ist festgelegt: Diese Bemühungen erlaubten mir noch eine weitere Verbesserung. Wenn ein Zug aus Steindorf wegfährt, sollte sofort die Rangierarbeit aufgenommen werden. Das bedingt zwei Fahrregler gleichzeitig zu bedienen. In meinem Fall Mühe statt Fahrvergnügen, eine Folge vom Ein-Mann-Betriebspersonal. Für die Fahrt Steindorf-Waldau habe ich eine Automatik entwickelt. Eine billige speicherprogrammierte Steuerung konnte ich am PC als Schrittschaltwerk programmieren. Die Schritte werden durch Gleiskontakte oder Zeitgeber ausgelöst. Möglicherweise wende ich später diese praktische Sache auch noch auf die andere Strecke an, dank guter Bewährung. |
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| Start Ich habe nie beabsichtigt den gesamten grafischen Fahrplan darzustellen. Denn der Leser hat wohl kaum Interesse die Zick-zack-Muster solcher Pläne im Detail zu studieren. Auf mehreren Internetseiten findet er solcher Beispiele. Der Kopf meines Fahrplans jedoch enthält interessante Angaben zur Anlage. Er wurde den Schweizerischen Eisenbahnen nachgebildet. Ich zeige nun den Fahrplankopf mit den Zugfahrten in den ersten zwei Stunden des Tages.
Der nicht auf dem Gleisplan dargestellte
Abschnitt vom Waldauer-Tunnel bis Pappstadt ist im Fahrplan ebenfalls berücksichtig. Um
die Zugsfahrten zu zeichnen, sollte möglichst der gesamte Umlauf ersichtlich sein. Erklärungen zu den einzelnen Spalten: A) Höhenangaben. In meinem Fall sind es Millimeter über dem Fussboden. Die Werte
betrachte ich auch als die Höhe des gedachten Vorbildes
in Meter über Meer. Steindorf befindet sich im Schweizerischen Mittelland,
Holzheim in den Alpen. |
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B) Höhenprofil mit Tunnels. Wo Tunnels sind ist wichtig für das Personal. Die Personenwagen müssen beleuchtet werden. In den Dampfloks ist die Feuerung anzupassen.
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C) Steigung und Gefälle in Promille. Nach der Steigung ist die zulässige Anhängelast der Triebfahrzeuge zu berechnen. Das Gefälle bestimmt die nötige Bremskraft.
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D) Kilometrierung, pro 2 Meter Strecke rechne ich 1 Modellkilometer. Beim Vorbild beginnt sie oben auf dem Blatt. E) Für Zugsfahrten vereinfachter Gleisplan F) Blockstation, nur beim Vorbild vorhanden G) Benennung der Stationen und Haltestellen H) Abstand zwischen Haltepunkten J) Kilometerwert der Haltepunkte K) Zeitfeld, beim Vorbild bei 0 Uhr beginnend. Im dargestellten Beispiel startet um 5 Uhr 30 der
erste Zug in Steindorf und erreicht Pappstadt Holz um 05.56. Dieser alleinfahrende
Triebwagen fährt weiter nach Pappstadt Hbf. Er bringt Expressgut und den Postwagen. Damit
wird der erste Personenzug nach Steindorf und Holzheim zusammengestellt. Um o6.45 beginnt
er seine Fahrt. Es gibt verschiedene Meinungen zur Zeit, nach der sich die Zugfahrten richten sollen. Für mich als Einmann-Gruppe ist die übliche schnelle Uhr nicht interessant. Ich hatte ursprünglich beabsichtigt, eine solche einzurichten. Es zeigte sich ein Missverhältnis zwischen zu kurzen Zugfahrzeiten und zu langen Rangierzeiten. Zu geringe Bahnhofabstände und zu knappe Gleisanlagen in den Bahnhöfen sind die Ursache. Ich geniesse darum den Fahrplanspass im Schritttempo. Eine Zugsfahrt, einige Rangierfahrten, oder nur ein Bruchteil davon ergeben eine neue Konstellation auf der Anlage. Das neue Bild, mit dem schönen Rollmaterial auf der herrlichen Anlage, erfreut mich täglich. Diese regelmässige Betriebsprobe verzögert zudem die Anlage am Verstauben und erhält sie für jeden unerwarteten Besuch betriebsbereit. |
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Start Mein Ziel: Die Vorschläge in
diesem Abschnitt ‚Betrieb’ mögen vielen Lesern als unerheblich erscheinen. Sie sind Wege zum Ziel, mit der Modellbahn mehr zu
zeigen, als bloss Eisenbahnmodelle die ihre Präsentationsrunden demonstrieren.
Zum Gleisplan
Die Abstände zwischen den einzelnen Destinationen sollen sich
nicht extrem unterscheiden, also nicht wie zum Beispiel 3 m zwischen Bahnhof A und B, dazu
15 m zwischen B und Schattenbahnhof C. Solche Verhältnisse
ergeben sich durch unbedacht lange Gleiswendel zum Schattenbahnhof. Der Schattenbahnhof
steht nicht am Schluss der Anlageplanung.
Zum Rollmaterial Zuviel stört in
der Regel mehr als zu wenig. Rollmaterial soll man nicht nach modellbahnerischen
Gesichtspunkten festlegen. Also nicht zuviel anschaffen, was interessant ist oder der
Händler anbietet.
Transportgüter Modellbahner,
vielleicht sogar berufsmässig das grosse Vorbild benützend, können sich über die
Gestaltung des Personenverkehrs und des Fahrplanes bei guter Beobachtung recht klare
Vorstellungen erarbeiten. Sie gewinnen einen Überblick über die Passagierfrequenzen,
abhängig von Tageszeit und Wochentagen. Beim Güterverkehr ist das viel schwieriger.
Woher ich denn das alles wusste? Mein Papa hatte
ein kleines Geschäft und beauftragte mich oft, mit Fahrrad und Anhänger Ware zur Bahn zu
bringen oder abzuholen. Auch geschah es, dass, anstatt Feierabend, mit dem Lastwagen zur
Bahn gefahren wurde, um, sofort natürlich, einen Waggon zu entladen und die Ware in
mehreren Fahrten nach Hause zu bringen. Spätere
Beobachtungen bestätigten vieles und liessen auch einiges als Illusion vergessen. |
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